Teori

Fakta og mine teoretiske overvejelser

Forgaffelgeometri:

Længere efterløb ved ændring af offset:

Fordele:
1. Kortere akselafstand (mindre venderadius)
2. Negativt efterløb kommer senere ved møde med forhindringer
3. Cyklen vil føles mere rolig

Ulemper:
1. Mere styretræg ved retningsskift

Kortere efterløb ved ændring af offset:

Fordele:
1. Lettere at skifte retning
2. Cyklen vil opføre sig mere ens uanset styrudslag

Ulemper:
1. Længere akselafstand (større venderadius)
2. Negativt efterløb kommer hurtigere ved møde med forhindringer og nedkørsler af forhindringer
3. Cyklen vil føles urolig/levende

Fladere forgaffelvinkel (giver typisk længere efterløb, men følgende er tænkt med uændret efterløb. I praksis skal man selvfølgelig tage begge dele i betragtning):

Fordele:
1. Forhjulet vil have nemmere ved at kravle over forhindringer ved stort styrudslag
2. Forgaflen kan nemmere arbejde som den skal ved møde med forhindringer (disse føles "blødere")

Ulemper:
1. Cyklen vil have tendens til at falde indad ved større styrudslag
2. Mere styretræg

Stejlere forgaffelvinkel (giver typisk kortere efterløb, men følgende er tænkt med uændret efterløb. I praksis skal man selvfølgelig tage begge dele i betragtning):

Fordele:
1. Cyklen vil reagere mere ensartet ved forskellige styrudslag
2. Lettere at skifte retning

Ulemper:
1. Forhjulet vil lettere "pløje" ved stort styrudslag
2. Forgaffelaffjedringen har sværere ved at arbejde ved mødet med forhindringer (disse føles "hårdere")
3. Cyklen vil føles urolig

Længere efterløb fås ved:

Kortere offset i broerne
Kortere offset ved hjulakslen
Fladere kronrørsvinkel

Kortere efterløb:

Længere offset i broerne
Længere offset ved hjulakslen
Stejlere kronrørsvinkel

Kombinationer

Kortere offset + stejlere forgaffelvinkel udligner efterløbet
Længere offset + fladere forgaffelvinkel udligner efterløbet

"Ikke-parallelle" forgaffelbroer:

Når forgaflen trykkes sammen (og kun forenden dykker) vil efterløbet mindskes på samme måde som når man kører ned af en forhøjning, fordi forgaflens vinkel i forhold til jorden vil blive stejlere.
Et konstant efterløb i den forbindelse kan til en vis grad opnås ved at lave en fladere forgaffelvinkel kun i broerne - altså i forhold til kronrørsvinklen. Det er noget som triallegenden Sammy Miller ofte har lavet på sine cykler.

Akselafstand øges ved:

Længere offset/fladere vinkel

Akselafstand mindskes:

Kortere offset/stejlere vinkel

Kortere forgaffel og/eller længere bagstøddæmpere:

Giver en stejlere forgaffelvinkel og kortere efterløb (dette selvfølgelig vice versa)

Flere teoretiske overvejelser om forgaffelgeometri, som står for min regning:

Der er en del der retter kronrørsvinklen op på deres klassiske trialcykler, primært, tror jeg, så den får mindre efterløb. Det skulle jo i teorien give en mere styrevillig cykel - hvilket jo på en "asfaltmaskine" bliver tydeligt, ikke mindst når hastigheden stiger og man skal kaste den fra side til side. Men at sammenligne med en gadecykel er ikke formålstjeneligt, da hastighederne er nogle helt andre og ikke mindst fordi en trialcykel møder mange flere og meget større forhindringer med forhjulet.
Moderne trialcykler har da også ret stejle vinkler - men det er for mig at se også en dårlig sammenligning at gøre, fordi der i moderne trialkørsel ofte ikke bliver kørt i skarpe sving, men "hoppet".

Mit udgangspunkt er at det ikke nødvendigvis er en fordel med en stejl vinkel på en klassisk trialcykel - tværtimod! Hvis man får en fordel, er det fordi man også opnår en kortere akselafstand.

Her mine tanker i den forbindelse:

Hvor skarpt man kan dreje afgøres ikke af kronrørsvinklen, men simpelthen af hvor stort styrudslaget er. Så man kan altså ikke dreje skarpere fordi man har en stejlere vinkel - alt andet lige. En kortere akselafstand (som jo følger med, hvis man retter forgaflen op) hjælper dog på at få cyklen med rundt, så man alene af den grund kan dreje i en mindre radius.

Billederne herunder er lånt fra Werner Corßens fine bog 'Mit 5 Grundelementen zum "Deutschen Meister" '.

En stejlere vinkel gør, at der skal mindre forhindringer til før at man får negativt efterløb - cyklen vil altså føles urolig og kræve mere arbejde i ujævnt terræn, over og ned ad forhindringer.
Med en fladere vinkel vil cyklen altså i større grad holde kursen og ikke lave "mærkelige ting" ved mødet med forhindringer. Det er dog selvsagt klart at det så kræver lidt flere kræfter at dreje med en fladere vinkel, fordi man skal arbejde imod det at cyklen helst vil lige ud. Men jeg mener at dette ekstra arbejde mere end udlignes, når man skal kæmpe det mindre med negativt efterløb.

Dog er det væsentligste der efter min mening taler for en fladere vinkel, er den måde dækket møder forhindringer:

Som Werner Corßen beskriver når man kører langs en skrænt (billedet til højre), så vil knopperne på inderkanten af dækket så at sige arbejde dækket op ad skrænten, hvis man læner cyklen ind mod skrænten. Hvis man læner den udad, vil dækket pga. det lave tryk "krænge af" fælgen og man får den modsatte effekt - man kommer længere ned ad skrænten.
Det samme må nødvendigvis gøre sig gældende, når man laver et stort styrudslag - Lad os forestille os at hjulet står næsten vinkelret i forhold til cyklen. Og forestiller man sig en en helt stejl forgaffelvinkel; næsten lodret, så vil dækket "krænges af" og hjulet vil arbejde sig udad cirklen; man får dermed en større radius.
I visse tilfælde vil forhjulet bare pløje og helt ekstremt (hvis man fx lægger cyklen ned) endda begynde at køre baglæns, fordi det negative efterløb vil være meget stort og bagsiden af hjulet dermed pege i kørselsretningen.
Som sagt er alt dette "ligegyldigt" på en moderne maskine, fordi man bare hopper rundt i skarpe sving, men det kan man ikke forlade sig på i klassisk trial. Så sammenligningen - eller det at kopiere en moderne trialmaskines geometri er lige her ikke tjenligt.
Omvendt vil en flad vinkel gøre at dækket vil ligge mere ned, ind mod midten af cirklen og dermed få fat med inderkanten af dækket, som så vil arbejde hjulet ind mod indersiden - på samme måde som det gør ved kørsel på en skrænt; man får derved en mindre radius - og i øvrigt bedre greb.