Komtessen




Jeg vil herunder prøve at føre en slags logbog over hvad jeg har lavet på Komtessen - seneste indlæg først. Men jeg vil lige indlede med lidt mere generelt om modellen:

Montesa er et af de "store" mærker inden for trial. De har lavet forskellige typer motorcykler, men det er særligt trial-maskinerne de er kendt for. I dag er de overtaget af Honda, men trial-motorcyklerne sælges stadig under navnet Montesa.

I 1977 lavede Montesa denne model: Cota 348 Malcolm Rathmell Replica. Den hører til i rækken af de "Cota"-er som Montesa har lavet trialmotorcykler under navn af.
Malcolm Rathmell var fabrikskører for Montesa i en årrække forud og vandt en del konkurrencer for Montesa. Det afstedkom så i 1977 denne model som er lavet efter Malcolm’s forestillinger.

Motoren er en totakter på 306 ccm, Den har 6 gear, hvoraf de to højeste er "gadegear", som  giver den en tophastighed på 110 km/t. Vægten er årgangen taget i betragtning fornuftig: 89 kg (idag vejer trialmotorcykler nærmere omkring 65 kg).

Da jeg fik min var den stort set original, bortset fra bagstøddæmperne. Billedet herover er fra en af de første dage med den. Ved siden af en plakat som viser de fleste klassiske Cota-modeller


Mod. nr. 10 + andet


Har forsøgt at gøre noget ved "knoproblemet" - Som går ud på det kendte fænomen, hvor man rammer en gren som får fat i koblings- eller bremsegrebet som så maser fingrene. På sådan en Montesa stikker grebene ret langt ud til siden. Jeg havde allerede flyttet grebene så langt ind det er muligt, men de stak stadig lidt langt ud. En løsning er at købe kortere greb. Man har typisk alligevel kun fat med en eller to fingre - og det relativt langt inde. Jeg kom så på den ide bare at afkorte de originale. Problemet er selvfølgelig at de skal have en kugle i enden. Primært for ens egen sikkerhed - og sekundært også hvis man skal deltage i løb, hvor det er et krav (af primære grunde 😁). Jeg har løst dette ved at file en rund stump på de afkortede greb og så skære gevind. Kuglen så selvfølgelig med indvendigt gevind. Det hele skruet sammen med højstyrke Loctite og så slebet med nogle lidt fornuftige overgange. Så må vi se om det holder - både rent fysisk og i forhold til mine forventninger. Hvis ikke må jeg jo gribe i lommen og investere i nogle bedre.

Jeg har også fået købt et par tankbadges. De gamle var lidt ødelagt og det pynter jo på en nymalet tank.
Jeg købte dem hos inmotion.com. Jeg har været på motorcykeltur i England og besøgte dem på vejen. Jeg snakkede lidt med dem og især omkring tændingsproblemerne med Montesa'erne. Jeg spurgte selvfølgelig efter en primærspole, men jeg tror ikke det er noget de kommer til at kunne levere. Til gengæld fandt de på deres lager af ikke mærkede ting en komplet stator, som de mente kunne være til Montesa. Jeg har så efter jeg kom hjem skrevet frem og tilbage med dem og sammenlignet med den jeg har - og det er den rigtige. Så man kan altså købe en komplet stator, hvis det skulle være et behov. Prisen er lidt høj (1800 kr), men det er nok bare prisen.

Nu har jeg jo selv viklet en primærspole, som jeg håber holder. Jeg har dog alligevel forespurgt en af Morinivennerne, som beskæftiger sig en del med den slags, om at skaffe noget kobbertråd med bedre lak - i fald det skulle blive aktuelt. Det er jo som regel lakken der brænder i stykker, og så har men ikke længere en spole, men bare en klump kobber!
Og så har jeg også i dag lavet endnu et tiltag der skal beskytte spolen. Jeg har monteret to supressor-dioder, som skal tage de højspændingsspidser der kan opstå inde i spolen, og som kan være med til at spolen så at sige kan selvdestruere.
Dioderne skal have køling da udvikler varme, så jeg lavede et "quick and dirty"-kølehus til dem. Det er så monteret ved stelforbindelsen under kronrøret.

21. september 2021


Mod. nr. 9


Lille detalje: påsvejset bøjle til at holde koblingskablet på plads. Det er bare et opslidset rørstykke, hvor kablet kan komme ind fra siden.
Trods alle forholdsregler kom koblingskablet alligevel af og til i klemme mellem nedre forgaffelbro og stellet. Det burde være slut nu. Skal dog have lavet et nyt koblingskabel, for det har taget lidt skade.

Jeg har også fået tætnet generatordækslet. Sidste træning endte i vandgang og hele generatoren druknede. Jeg har jo haft dækslet af et utal af gange og jeg har ikke gidet at tætne det før jeg var sikker på at tændingen fungerede - burde jeg så have gjort det inden sidste træning, for der fik Laust mig lokket ud på dybt vand 😆 - Oveni opdagede jeg så også at der var et stort hul i motorhuset, så ikke sært den tog vand ind. Når kickstarterakslen drejer helt rundt rammer stopknasten på huset. Sker det mange gange nok og hårdt (som det jo ofte sker når man har startproblemer), så laver knasten simpelthen hul i huset. Ikke super genialt design. Jeg har lappet det med JB Weld. Hvis jeg en gang skiller motoren ad, skal det svejses rigtig.
I forbindelse med vandgangen forsøgte Laust at trække mig i gang - inden jeg fik tømt generatoren for vand. Det var bagslangen ikke så glad for. I hvert fald kunne den ikke længere holde tæt. I dag har jeg så monteret en ny slange. Og det viste sig at den gamle havde været lappet og det var simpelthen lappen der var blevet gnubbet lidt af.

Bortset fra det så kører den fantastisk med den nye spole. Det er helt utrolig hvor meget det gør for fornøjelsen og ikke mindst udførslen når teknikken fungerer som den skal.

19. august 2021



Tændingsproblemer igen - og mod. nr 8


I starten af året havde jeg jo tændingsproblemer. Det viste sig at være primærspolen som var defekt, og hele statoren blev simpelthen skiftet (se evt. her).
For en måneds tid siden fik jeg igen problemer: op ad en skrænt begyndte den pludselig at hoste. Først troede jeg at det bare var tilsodede tændrør, som jeg også har haft et par gange, men skift til andre tændrør gav ikke noget og den ville så heller ikke starte.
Efterfølgende fik jeg den i gang med et nyt tændrør, men har så gået dårligt; har haft udsættere i de lave omdrejninger. Jeg har så kørt med lidt højere tomgang og "holdt den i gang" ved langsom kørsel. Men en dag ville den slet ikke starte. Heldigvis kunne jeg så låne Eriks Tiger Cub og ugen efter Kjelds Sherco. Det var også rigtig sjovt at prøve, så lidt godt kom der da ud af det!

Nå, men jeg har så lavet alle slags fejlsøgninger muligt. Har hovedsageligt koncentreret mig om tændingen, da symptomerne mest tydede på det, men også karburering, olieblanding, udstødning, krumtaphus osv har været undersøgt, men løsningen dukkede bare ikke op og jeg tror aldrig jeg har været så tæt på at opgive som denne gang. Jeg var sågar så langt ude at jeg spurgte om hjælp 😆
- i Classic gruppen på facebook stillede jeg dette (lange) spørgsmål:

Beklager det lange skrift 😬

Min Montesa driller for vildt. Vi taler om en 348’er i original opsætning (karburator, tænding og udstødning).
Jeg har i nogen tid haft følgende problem:
Den har gået rigtig fint, bortset fra tilsyneladende at være for fed i blandingen lige over tomgang - hvilket også har ført til tilsodede tændrør. Jeg har derfor prøvet med mindre tomgangsdyse og også lavet spjældudskæringen større for at give den mere luft i overgangsområdet - den var rent faktisk også for lille i forhold til hvad manualen foreskriver. Det har for så vidt hjulpet og den har som sagt kørt fint. En dag op ad en stigning hoster den pludselig helt ud af det blå. Den skyder bagud i karburatoren og lyder grimt. Jeg skifter så tændrør, men det hjælper ikke.
Efterfølgende har den haft svært ved at gå i tomgang - har ligesom haft udsættere som gjorde at den gik ud. Lejlighedsvis ved at skyde i karburatoren. Jeg har så kørt en stund med forhøjet tomgang og “holdt den i live” når jeg har kørt i de snævre sektioner. Den har også haft svært ved at starte - normalt starter den i første tråd, kold eller varm.
Jeg har to komplette generatorer. Den ene stator havde med garanti en defekt primærspole (mine første tændingsproblemer). Spolen har jeg viklet om og med den har jeg nu fin gnist. Det mærkelige er at jeg lejlighedsvis ikke har haft gnist og sidst jeg arbejde i den, tjekkede jeg med en tændingspistol - og der virkede det som om den havde udsættere. Det er selvfølgelig svært at se på blinkeriet fra pistolen, men det så sådan ud. Men altså nu ret fin og stabil gnist - i hvert fald med tændrøret i fri luft og den laver stadig de samme udsættere.
De to statorer har jeg begge haft afprøvet. Desuden har jeg prøvet at skifte platiner og byttet rundt på kondensatorerne. Svinghjulene har jeg også begge afprøvet.
Jeg har to tændspoler (og to tændkabler) - begge har været afprøvet i forskellige konstallationer med begge generatorer.
Flere forskellige tændrør har været afprøvet - også helt nye.
Ny tændrørshætte og helt uden tændrørshætte - altså med kabel direkte til tændrør
Jeg har tjekket indsugning for utætheder - gummiet er helt nyt og jeg har desuden sprayet med bremserens uden ændring i motorgang
Lyddæmperen har været af og motoren afprøvet - uden ændring i motorgang
Karburatoren har været renset og jeg har prøvet med forskellige indstillinger
Jeg har prøvet med en Dellorto-karburator - samme problemer!
Jeg har haft et kamera nede i forbrændingskammeret. Alt er fint.
Tændingstidspunkt har jeg prøvet med forskellige indstillinger - selvfølgelig også foreskrevet og ultrapræcist
Intet har hjulpet, og nu har jeg snart ikke flere ideer. Efterhånden har jeg kun tilbage at den skulle suge falsk luft gennem krumtaphuset. Det har jeg endnu ikke tjekket, da det selvfølgelig er en lidt større omgang.
Er der nogen der har ideer til videre fremgangsmetode? (Eller er der nogen der har en helt ny trial-mc til salg for under 10.000 😆)

Der kom en del svar på det, men det meste havde jeg allerede afprøvet, så desværre ikke noget der bragte mig tættere på en løsning.

I går brugte jeg så endnu en gang en halv dag på at rode med tændingen. Jeg havde jo lavet en spole som den ville gå med, omend stadig med udsættere. Spolen lavede jeg efter forbillede fra den første som var defekt: 0,7 mm tråd og 190 vindinger.  Ved dette forsøg kunne jeg måle at udgangspændingen fra primærspolen ikke var særlig høj: 3,5 - 4V i tomgang. Min ide blev derfor at lave en spole med flere vindinger på, så spændingen kunne blive lidt højere - og på spolehuset var der  plads til to lag mere.
Jeg valgte så at omvikle den anden spole jeg havde - altså den som nu gav problemerne. Igen talte jeg vindingerne på spolen. Og det viste sig at den havde væsentlig flere vindinger en den første: 250. Samtidig var tråden også lidt tyndere: 0,65 mm.
Spolen blev så lavet med den "tykke" tråd, som jeg jo havde, og der blev kørt 250 vindinger på. Det kan lige nøjagtig være der.
Spolen fungerer rigtig fint. Spændingen er nu 4 - 5 volt i tomgang  og gnisten i fri luft væsentlig kraftigere. Jeg har selvsagt ikke langtidstestet det hele, men i dag har jeg taget et par runder i mine sektioner i haven og den kører præcis som den skal. Så tålmodigheden har lønnet sig og det er fedt!

En af grundene til at jeg har købt Fantic'en er også at det er rart at have to cykler i fald den slags skulle ske. Det er frustrerende ikke at kunne køre pga tekniske defekter og lige nu ekstra ærgerligt, at det skulle komme inden Fantic'en er færdig. Men jeg så meget desto mere taknemmelig for at jeg i vores trial-fællesskab har mulighed for at låne mig frem.


I øvrigt har jeg også fjernet styrlåsen og svejset hullet til. Styrlås har jeg jo ikke rigtig brug for og den sad lidt i vejen for den føring af koblingskablet som jeg gerne vil have.

Åh ja, og så er den nye kickstarterfjeder selvfølgelig blevet monteret. Jeg har også også fået en mindre tomgangsdyse og jeg har har forøget spjældåbningen. Det viste sig at denne var for lille i forhold til hvad manualen foreskriver, så jeg har filet den et halvt nummer større; fra 3 til 3,5 (AMAL opgiver det i en numerisk størrelse med halve numre i spring) - hvilket er ca. 1,8 mm større, så den nu har den "originale" åbning.  Umiddelbart fungerer det fint, men jeg har endnu kun testet det med den defekte tænding og i dag kort med den reparerede tænding, så nu skal det hele jo indkøres og afprøves igen, for nogle af mine problemer med den manglende kraft og i hvert fald tilsodede tændrør, kan meget vel have været forårsaget af tændingsproblemerne.
Jeg skal også lige følge op på tomgangsdyserne. AMAL's størrelser er ikke mm, som jeg troede - ej heller er det et tommemål. Det er simpelthen gennemstrømning pr. minut målt i ml. Det betyder at en 20-dyse i praksis er omkring 0,45 mm i diameter. Det hele bliver selvfølglig lidt svært at sammenligne i værkstedet, hvor man jo ikke lige har en opstilling til at måle gennemstrømning med, men det er selvsagt mere præcist end bare en huldiameter.

13. august 2021



Lidt primitiv opstilling, men det fungerede. Skulle man lave produktion, skulle det selvfølgelig laves mere elegant

Jeg tror jeg har haft svinghjulet af og på 5000 gange!!! Spolen sidder kl 2.

Første spole vs. anden spole vs. første forsøg. Det er svært at se på billedet, men tråden i midten er 5 hundredele tyndere

Nu uden styrlås

Tanken omkring ferie


Jeg skal på ferie i en uge. Det vil sige at jeg er "tvunget" væk fra trial-kørsel, og derfor har jeg benyttet lejligheden til at gøre noget som har stået for tur mindst et halvt års tid nu.
Glasfiber fungerer ikke så godt med moderne benzin - pga det store ethanolindhold. Derfor har jeg søgt en løsning som var så lidt "invasiv" som muligt. Jeg har været henover ideen om at lave en metaltank, og så "udhule" den originale tank, så man bevarer looket. Det er der vist flere der gør. Men den ide jeg bedst har kunne komme overens med var at forsegle den indvendigt. Jeg har undersøgt markedet lidt og der er flere producenter som hævder at deres produkt er ethanolfaste. Valget faldt på det hollandske produkt Tank Cure som forhandles af Veteranimporten. Her købte jeg samtidigt nogle egere og nipler til Fantic’en, så det bedre kunne svare sig mht forsendelse (der kommer også snart en opdatering omkring fremgangen).

Tanken havde de typiske bobler, som de jo får når benzinen opløser den gamle glasfiber og samtidig havde jeg fået ikke mindre end tre slagskader, hvor der var begyndt at sive benzin ud fra. En af stederne var en decideret revne og den havde jeg midlertidigt lappet for et par uger siden.
Men som sagt var ferien her en kærkommen lejlighed til at få det hele gjort, fordi forsegleren skal have mindst 7 dage at hærde i inden der må komme benzin i tanken.
Jeg fik altså slebet boblerne væk, og det viste sig  at tankens vægge var ret tynde, så det endte med at jeg lagde relativ meget glasvæv uden på, for at stive det hele af. Skaderne blev selvfølgelig også udbedret ordentligt denne gang.
Derefter fik den så en gang forsegler, og da det var hærdet tilstrækkeligt op, kunne jeg så gå videre med finishen udvendigt: slibe, spartle, grunde, lakere osv.

Jeg må indrømme at jeg ikke har lagt så megen detaljeopmærksomhed i maleprojektet, fordi jeg har en ide om at ridser alligevel er en uundgåelig del af det af køre trial. Men jeg har da givet det en hæderlig indsats i håb om at det ikke ser fuldstændigt amatøragtigt ud.
Den store udfordring var selvfølgelig at få guldlogoerne lavet igen. Pga mængderne af grunder og spartel blev de indstøbte fordybninger lavere og lavere, og især Malcolms autograf var næsten ikke til at se længere. Så jeg har på bedste vis forsøgt at male det op i hånden - så håber jeg at jeg ikke får en sag på halsen om dokumentfalskneri. 😆
Men nu er den færdig og kan i ro og mag stå at hærde helt op mens jeg er væk.
Farven er i øvrigt ikke original - tror jeg i hvert fald. Det er Rosso Corsa - altså den farve som de senere Morinier har. Jeg havde en del af det stående, så det blev altså den.

Jeg har lavet en større bestilling hos inmotiontrials (især dele til Fantic’en), og heriblandt er også tomgangsdyser. Komtessen har irriteret mig en del på det sidste - stadigvæk problemet med manglende kraft lige over tomgangsområdet, som synes at være blevet værre igen. Så jeg håber altså at jeg kan afhjælpe det med en mindre tomgangsdyse.
I øvrigt knækkede kickstarterfjederen for et par uger siden - også irriterende. Jeg havde godt nok for længe siden fået en ny foræret af Hans Jørn, men den var jeg så "dum" at forære videre til Peder, som helt manglede en - min egen fungerede jo på det tidspunkt. Men altså, fjederen er med i bestillingen.

17. juli 2021




Rød og guld er nu en god kombi:

Motorgang


Jeg er rigtig godt tilfreds med de forbedringer jeg har lavet. Overvejer dog lidt om jeg alligevel skal have styret en anelse højere op, for at tvinge mig selv længere bagud. Jeg kan mærke at det er et vedvarende problem, som jeg har svært ved at "vilje mig ud af". Nu får vi se…

Efterhånden som jeg bliver bedre og bedre, bliver det mere og mere nødvendigt at motoren går helt perfekt - og det gør den desværre ikke. Den er begyndt at firetakte i det lave område - præcis der hvor man har brug for det. Den går ellers rigtig fint i tomgang - kan gå helt utrolig langsomt, hvilket er ret fedt når man skal snegle sig gennem snoede sektioner. Men så snart jeg så skal bruge kraftig acceleration, tøver den - netop ved at firetakte. Til Fionia koste det mig en del point.

Nuvel, hvad er løsningen så? - Jeg har eksperimenteret med nålehøjden uden det store held. I samme forbindelse fandt jeg at styret i spjældet var meget for stort i forhold til nålen. Jeg ved ikke om det er sådan fra nyt, men jeg mener i hvert fald ikke at det er fremmende for en ordentlig motorgang med sådan en flagrende nål, så jeg rev hullet op med en rival og satte en bøsning i, så der i stedet for næsten 1 mm spillerum nu kun er knap et par tiendedele. Det hjalp faktisk en smule på sagerne.
Det næste var så at kigge på tomgangsdysen. Den skal være ekstrem lille - 20! Det stod der også på den, men jeg kunne godt se at den var væsentlig større. Den mindste målestift jeg har er 50, men med forskellige synåle fik jeg målt mig frem til at hullet var ca. 0,4 mm - altså meget for stort. Det er jo 4 gange så meget benzin den kan lade passere, så når man er nede i den størrelse er det meget afgørende med de forskelle - selv en 30’er leder dobbelt så meget igennem. Dysen fik så nogle slag med en hammer som så formindskede hullet. Jeg tror den endte på omkring 25-30. Det hjalp endnu en del på det hele, men ikke nok. Den firetakter stadig.
Jeg har så ledt efter en der sælger så små dyser, men har ikke kunne finde nogle. Desværre kan jeg ikke selv bore så små huller, ellers havde jeg bare lavet en. Så næste midlertidige løsning bliver nok at lodde den til og så rive den op med en dyserival. Men jeg håber stadig jeg kan finde så små dyser.

Til Fionia foreslog Hans Reiter at jeg skulle få pakket lyddæmperen om, som måske også kan hjælpe lidt. Det er nok heller ikke nogen dårlig ide. I hvert fald ville det hjælpe lidt på lydbilledet. Den knalder lidt rigeligt efter min smag, så der er nok ikke meget dæmperuld tilbage i den. Men det er sin sag at få åbnet og lukket sådan en svejset lyddæmper, så det overvejer jeg lige hvordan skal gøres.

21. maj 2021



Konkurrenceklargøring


Op til Aunsbjerg Classic har jeg lavet lidt optimeringer:
Styrkablerne var lidt for lange. Jeg har ikke ville korte af dem før jeg var sikker på at min styrhøjde var som jeg gerne ville have den. Men jeg er yderst tilfreds med styrhøjden, så nu er kablerne kortet af i den helt rigtige længde.
Forbremsekablet havde også en lidt uheldig vinkel der hvor yderkablet er monteret ved skærmstiveren. Jeg har så flyttet det en smule og lavet to "skæve" skiver, så jeg kunne montere det lidt skråt på den lige flade. Desuden: fordi det var for langt har det skrabet på forgaffelbælgen, så denne blev slidt i stykker. Der er mange der bare kører uden, men dels synes jeg det ser "cool" ud og dels beskytter det trods alt forgaffelbenene en smule, så nye bælge er også monteret.
Gaskablet fik ny indertråd - den havde ret mange knæk på sig, og så er det justeret optimalt, så der ikke er noget slup nogen steder. Før havde jeg lidt for meget spillerum inden den tog gas. Det har kostet lidt point, når jeg ikke lige havde umiddelbar respons.
Alle kabler er selvfølgelig smurt, så det glider i olie 😉
Karburatoren blev også renset og faktisk var der lidt aflejringer på hoveddysen. Ikke at det har kunne mærkes, men den er jo også sjældent for alvor i brug. Jeg monterede også nye benzinslanger. Dem der sad på var allerede møre trods det de blev monteret lige efter jeg købte Montesa'en. Det er nogle værre lorteslanger jeg har fået købt der. Jeg tænker at jeg fremover vil benytte nitril-slanger istedet. De er godt nok pissedyre, men de skulle stort set også holde evigt.
Ellers er alt blevet efterspændt og justeret.
Og endelig er Komtessen blevet vasket. Hun må jo gerne tage sig godt ud, når hun sådan skal vises frem 😆

25. marts 2021





Forgaffeljustering


Jeg var stadig ikke helt tilfreds med forgaflen. Den gik lidt for ofte i bund, så nu har jeg hældt 15 ml olie mere i hvert ben, så jeg er oppe på de 190 ml, som manualen foreskriver.
Jeg har samtidig lavet længere afstandsstykker til fjederforspændingen. De er nu 25 mm som er 15 mm længere end de originale. De er lavet i sort POM.
Ved træningen i dag, fik jeg det så prøvet af. Måske kan jeg stadig øge lidt, men jeg skal lige finde ud af hvad der er bedst - forspænding eller mindre luftpolster. Men ellers var det en klar forbedring. Komtessen er langt bedre i stand til at klare de store forhindringer med hendes 90 kgs passager. 😉

til første indlæg...

23. februar 2021




Forbedring af bremsepedal


Har trænet lidt i baghaven igen - og havde et enkelt meget udramatisk "smid" som bøjede bremsepedalen. Så jeg har nu være henne at svejse lidt forstærkning på bagsiden af den. Så den var altså lige let og blød nok.

Jeg har også hældt 25 ml mere i hvert forgaffelben, så jeg nu er på 175 ml pr. ben. Jeg synes den havde det med at gå en anelse for langt i bund, så nu må vi se om det formindskede luftpolster hjælper på det.

15. februar 2021


Modifikationsoptimeringer


Jeg var ikke helt tilfreds med den bremsepedal jeg havde fået lavet. Dels var justeringen lidt tricky, for der var meget lidt spillerum mellem fornuftig topposition til at den gik mod stellet ved fuld aktivering. Og sådan nogle tromlebremser med kabeltræk giver sig alligevel en del under brug, så jeg fandt mig selv gå og finjustere med lidt for jævne mellemrum. En af ideerne med designet var at trædefladen så vidt muligt var det eneste man kunne træde på, men jeg kunne se at jeg alligevel havde kontakt med armen, så jeg kunne lige så godt lave en mere traditionel arm, hvor støvlen så kan støtte ind imod.
Samtidig var den lidt for degressiv - altså den krævede tiltagende pedaltryk jo hårdere jeg ville bremse. Det er svært at komme helt uden om når der ikke er mere plads til at lave de rigtige vinkler på armene (det kunne klares med en anden kabelføring, som jeg dog heller ikke er begejstret for), men jeg fandt alligevel lidt mere plads, så jeg er kommet nærmere et lineært træk, som jo er bestræbeligt.
Et andet problem var også at trædefladen var lidt for langt inde, så det var lidt anstrengende at "nå ind" til den med foden, så nu har jeg lavet en større trædeflade.
Men altså designet endte ud i det man kan se på billedet - og jeg håber at have fået alle forbedringer med ud fra de erfaringer jeg har gjort mig fra prototypen. Jeg har forsøgt at lave den let, hvilket jo altid er forbundet med lavere styrke, så nu må vi se om den holder. 🤔

Jeg har også fået svejset yderligere forstærkninger på fodhvilerbeslagene. Da jeg oprindelig udtænkte hvordan det skulle se ud, havde jeg kun fokuseret på at der var vægt ovenfra. Men der kommer også en del forfra når man kører mod forhindringer (eller vælter), så der blev sat forstærkninger på i den retning også.

Desuden har jeg lavet koblingsarmen færdig. Første stadie var også mere eller mindre et forsøg. Det har dog fungeret yderst tilfredsstillende, så egentlig var der ikke det store at komme efter - men alligevel. Dels var udvekslinghjulet monteret oven på armen, som i hvert fald teoretisk set kunne få armen til at vride sig og dels var der også et problem med at "angrebspositionen" ikke var helt heldig - altså at trækretningen ikke var 90º på armen, men et godt stykke forbi den optimale vinkel. Begge dele har jeg nu lavet om på så trækket er lige på armen så den ikke kan vride sig, og det er samtidig nu helt lineært. Jeg valgte fortsat at bygge videre på den originale arm af flere grunde: Fordi jeg slap for at svejse på noget der er lidt følsomt; jeg fandt det fornuftigt at den så at sige tidligt går ind over motoren, således at så lidt som muligt af den rager ud og så var det selvfølgelig en ting mindre der skulle fremstilles.
Det hele ser måske lidt overkompliceret ud, men er altså relativt simpelt og som sagt meget velfungerende.

29. januar 2021




Mod. nr 7


I ’77 så trial-sektionerne vist lidt anderledes ud end i dag; jeg tænker i hvert fald at de ikke var så snævre som i dag. Uanset, så har mr. Rathmell efter min mening valgt en lidt rigelig høj gearing. Jeg synes simpelthen ikke at jeg, i det jeg bliver udsat for i min jævnlige træning, kan køre langsomt nok - uden lidt for flittig brug af koblingen.

Da kæde og kædehjul efterhånden alligevel trængte til udskiftning, har jeg så valgt at købe et større bagkædehjul end det originale. Egentlig kunne man bare vælge et forkædehjul med en tand mindre, men da jeg synes det er så rigeligt lille i forvejen (kun 10 tænder), og dermed giver større belastning af kæden (og kædehjul), så valgte jeg altså i stedet et større bag til - som efter mine beregninger så skulle svare til små fire tænder mere, nemlig 37 tænder.
Jeg kunne umiddelbart kun få 36 og 38 til Montesa’er, og siden jeg nu havde besluttet mig for at det skulle være 37, så købte jeg et "ubearbejdet", drejede det selv ud og borede monteringshuller. At det var billigere var selvsagt også et argument.

Den større diameter på kædehjulet var så et problem i forhold til den, synes jeg, ret fikse kæde-"kasse" som Komtessen er født med og som jeg gerne vil beholde. Jeg blev således nødt til at forøge bredden på beslaget mellem de to kædeskinner bagtil for at det passede med det større kædehjul. Jeg kunne måske have lavet et helt nyt beslag, men det blev altså til denne løsning med et par lasker. Det forekom mig at være en hurtigere og mere fleksibel løsning.

Har lige taget en tur rundt i haven. Det kræver lige lidt tilvænning med den lave gearing, men det bliver godt, tror jeg!

21. januar 2021


Mod. 6 b og lidt opfølgning på "Komtessen":


Ja, Montesa'en har fået et navn. Jeg syntes simpelthen at komtesse rimede så godt på Montesa - og da hun jo samtidig havde lidt prinsessenykker, så det er altså blevet det jeg kalder hende nu!

Jeg har kortet af styret og forlænget det igen!! - Der er mening med galskaben, dog.
Jeg ville gerne have styret lige et par cm smallere, så jeg skar halvanden cm af i hver side og har så fremstillet nogle styrendepropper der rager 5 mm ud. Proppernes funktion er at undgå, at når styret (uværgeligt med jævne mellemrum) lander i jorden, at styret så fungerer som stanseværktøj som så laver et fint rundt hul i enden af grebet.
Jeg havde jo ellers besluttet at jeg ikke skulle have nye greb før jeg blev bedre til at holde cyklen oprejst, men det har vist lange udsigter og grebene var ved at være irriterende at holde på. Jeg håber så de holder lidt længere med dette tiltag.
I samme forbindelse har jeg lavet et afstandstykke mellem koblingsgreb og styrgreb - igen for at styrgrebet ikke skal blive skudt hen til koblingsgrebet når styret borer sig i jorden. Og koblinggrebet skal altså sidde så langt inde, ellers rager det alt for langt ud til siden, giver dårlig ergonomi - og er desuden ikke symmetrisk med bremsegrebet, som jo har gashåndtaget som "afstandsstykke".

De nye greb er købt i England - efter Brexit. Og jeg har således måtte betale moms og Postnords uanstændigt høje gebyr på 160 kr. Hvilket vil sige at en regning på 500 kr i praksis bliver over 50% dyrere!!! Så nu er det slut med at købe i England!

Jeg har jo nævnt at Komtessen havde det med at gå ud når hun blev varm. Systematisk gennemgang er endt i at det var primærspolen, som var defekt. Så nu kører den stabilt - og det er fedt og "opper" hele fornøjelsen.
Det skal dog lige nævnes at der undervejs også har været skidt i karburatoren og dermed en stoppet tomgangsdyse og en defekt tændrørshætte, inden det blev klart at den mest afgørende defekt var spolen. Ole fra trial-gruppen havde været så venlig at forære mig en kassefuld Montesa-dele, herunder en generator, så jeg kunne klare reparationen uden udgifter. Så endnu en gang tak til Ole!

Jeg har også fået nye støvler - har godt nok ikke så meget med Montesa’en at gøre, men det "opper" i den grad også fornøjelsen. Det var høje tid - som man kan se på de aflagte gadestøvler, som ellers har klaret tjansen ind til nu 😉

19. januar 2021


Mod. nr. 6 + lidt rep, nyt grej og "pynt"


Mig og Montesa’en er ved at blive et godt team

Jeg føler mig mere og mere forbundet til den mediterrane madonna - også selvom hun stadig driller med at gå ud når hun bliver varm. Men løsningen på problemet dukker nok op.
Jeg har fået lavet hvad vist nok bliver sidste større afgørende modifikation for ergonomien, nemlig et lavere styr - som er et DBA-fund, et "fat bar" fra en Yamaha-crosser. Med de lavere fodhvilere blev det også nødvendigt med et lavere styr, så jeg ikke føler jeg er med i Easy Rider

Jeg måtte lave nye beslag og ændre hulafstanden i forgaffelbroen for at kunne montere det tykkere styr.
Jeg er jo stadig meget ny i trial-verdenen og kan tage meget fejl endnu, men ikke desto mindre føles det som om jeg nu er nået i mål hvad det angår.
Fremover bliver det vist kun til mindre forbedringer og justeringer, for som det måske forstås føles den spanske señorita efterhånden som hånd i handske til mig.
Afgørende er det også at Montesa’en har fået nye støddæmpere - der passer til ejermandens vægt - og som reelt dæmper. Forgaflen har samtidig fået ny olie igen. De 15W som jeg havde fundet forslag til er aaaalt for tykt. Jeg er nu på omkring det halve i viskositet. Returdæmpningen kunne godt være endnu mindre, men kompressionsdæmpningen passer umiddelbart, så skal det gøres endnu bedre, skal der nok arbejdes lidt på dæmpermekanikken. Har nu også kun den mindst mulige mængde olie i (150 ml) - og vil så prøve at arbejde mig frem til den rette mængde. Måske burde jeg have kraftigere fjedre i til min vægt, men jeg vil prøve om jeg kan klare det med justering af luftpolsteret og fjederforspændingen.
Jeg har flottet mig med ny og sågar original bagskærm (og jeg burde have bestilt en forskærm nu jeg var i gang, for den blev da lige en smule kortere fortil ved sidste træning). Den har fået ny indsugningsmanifold og frøkenen er blevet pletmalet de værste steder. Udstødningen har også fået en omgang varmefast maling og jeg har investeret i en vigtig detalje; en magnetisk kill-switch. Forbremsekablet trængte også til udskiftning, så det er blevet ordnet, og når jeg engang får reduceret mine ture i jorden til et minimum, får den også nogle hele styrgreb. Grebklinger bliver muligvis også en fremtidig investering - forkrøbede og kortere, evt med fjeder, så de er nemmere at få fat i og knap så udsatte ved kontakt med moder jord.

Tanken er selvsagt stadig i tankerne!
Folk siger godt nok at udgiften til Aspen-benzin er minimal med det benzinforbrug man har når man kører trial, men bruger man bare 1 l. om ugen, ender det såmænd alligevel med en årlig merudgift på en plovmand. Så jeg vil nu stadig arbejde lidt i en "ethanolfast løsning". Overvejer stærkt at prøve Caswells forsegler, så måske kommer jeg til at agere testkanin på det. Det skulle vist være baseret på ENP (Epoxy Novolac Phenol) og derfor være resistent over for ethanol...

30. december 2021


Mod. nr. 5


Og lidt rep.
Igår var det jo kun vejr til at gå i systuen, så det blev til et nyt meget tiltrængt sædebetræk.
Mod. 5 er en "snaplås" til forreste tankmontering. Jeg tømmer tanken efter hver træning for at udsætte den for så lidt ethanol som muligt (og ja, jeg er for nærig [læs: fattig] til at købe Aspen-benzin). På denne måde kan det klares lynhurtigt uden værktøj.

17. december 2020


Mod.nr. 4


Udveksling på koblingen - så det ikke føles som skal jeg stoppe jordens rotation hver gang jeg trækker i grebet.
 - Og selvfølgelig ikke mindst for at kunne dosere den bedre.
Jeg har valgt ikke at fordoble vandringen i grebet, da jeg var bange for at denne så ville blive for lang. Jeg har regnet mig frem til at det ca. er med faktor 1,6. Det passer umiddelbart fint, men jeg har selvfølgelig stadig mulighed for at ændre det - nu skal det lige prøves af først.
Det hele er lidt på prototype-stadiet, men umiddelbart fungerer det bedre end forventet - så måske skal der kun gøres noget ved æstetikken.

16. december 2020


Mod.nr. 2 og 3


Varmeskjold til beskyttelse af tændspolen
Bredere fodhvilere for at skåne fodsålerne
Fik afprøvet fodhvilerne i dag - det lader til at være en god løsning. Ingen ubehag efter træningen og ingen bemærkede ulemper - "it’s a keeper"!

Varmeskjoldet kom til da jeg synes at tændspolen sidder utrolig tæt på den absolut varmeste del af forrøret. Der er kun 15-20 mm!
Jeg har haft lidt problemer med at den gik ud når den blev varm - Og efter at have udelukket brændstoftilførslen er det nu kommet til tændingen. Jeg har skiftet tændspolen (tak til Ole) og syntes altså at det var oplagt at beskytte den mod varme. I dag var der ingen problemer med at gå ud (andet end hvad en tom tank kan forårsage) og den var også mere startvillig. Krydser fingre!

Fodhviler- og bremsepedalløsningen blev afprøvet rigtigt i dag - nåede i formiddags at få lavet et stop og justeret det hele, så det var klar til træning hos Laust.
Fodhvilerne er nu hele 5,5 cm længere nede! Det gør en verden til forskel på balancen. Jeg er begejstret!

15. december 2020


Første modifikation på Montesa'en


Nå, jeg troede det skulle være "a walk in the park" at sænke fodhvilerne på Montesa’en. Den oprindelige plan måtte kasseres, for problemerne lå et helt andet sted end jeg havde forudset...og det er selvsagt i bremsesiden at problemet er.

Måske skal jeg lige indføje argumentet for overhovedet at sænke fodhvilerne: Af en eller anden grund valgte man i 70'erne at sætte fodhvilerne relativt højt. Det giver selvfølgelig en god frihøjde, så man bedre kan "cleare" forhindringer. Det forringer dog selvfølgelig balancepunktet - ikke mindst når man er en 90 kg's dansker og noget højere end en gennemsnits-spanier fra 70'erne. I dag er standarden da også en lavere positionering, og det er denne "standard" som jeg stræber imod - i det hele taget - omkring alle modifikationer. Jeg er nemlig ret sikker på at når tingene ser ud som de gør idag, så er det fordi erfaringen har vist at det (i hvert fald indtil videre) er den bedste løsning.

Den originale bremsepedal er lavet så der (som kører) praktisk taget kun er en mulighed for at aktivere den, nemlig ved at træde på trædefladen - selve armen er af vejen (går relativt langt ned under fodhvileren). Det samme mønster ser jeg på moderne trial-maskiner - kun trædefladen kan man træde på. Og på moderne maskiner sidder den oveni indenfor stellet, så der stort set ikke er mulighed for "fejlaktivering".
...Og som følge blev resultatet sådan. Funktionelt mangler der et stop og lidt finjusteringer - og så kunne man måske gøre lidt ved finishen

Har kørt et par ottetaller her i aftenens mulm og mørke Det bliver godt, kan jeg mærke

NB: andet billede er taget efter jeg fik lavet stop

6. december 2012